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Flugstatistik

22.07.2009 - 2. Flugstunde

Details

Hallo liebe Blog Leser…

Am heutigen Morgen war das Wetter ja mehr als bescheiden. In den frühen Stunden regnete es und der Himmel war sehr wolkenverhangen. An Flüge nach Sicht war überhaupt nicht zu denken. Ich telefonierte mit meinem FL am frühen Vormittag und wir waren uns einig, dass zu dem Zeitpunkt kein Flug möglich sei. Aber wir wollten die weitere Entwicklung abwarten.

Gegen Mittag klarte es auf und die Sonne kam durch. Die Wolkendecke brach zeitweise auf und die ganze Wolkenuntergrenze verschob sich weiter nach oben. Kurzes Telefonat und dann war es klar: Wir wollen es heute Nachmittag wagen.

Gegen 15 Uhr kam ich dann auch am Flugplatz an und es blieb weiterhin das gute Wetter – wenn auch etwas böig (Wind um die 12-16 Knoten).
Kurzes Briefing und dann gab es den großen Außencheck am Flugzeug. Darunter fiel z. B. die Kontrolle der Überziehwarnung*, Kontrolle sämtlicher äußerlichen Befestigungen. Prüfen, ob die Flügelvorderkante frei von Fliegen ist und keine Beschädigungen aufweist, die Rutschmarkierung ** am Reifen korrekt sitzt, freie Beweglichkeit der Quer-, Höhen- und Seitenruder etc. Nach Abschluss des Rundgangs noch schnell den Kopfhörer geholt und eingestiegen.

In der Maschine den weitergehenden Vorflugcheck absolviert und den Motor angelassen.
FL kommunizierte mit dem Tower und es sollte die gleiche Route wie das letzte Mal werden. Die heutige Startbahn war wieder die 25.
Das Rollen ging gut vonstatten und ich hatte kaum Probleme, der Markierung zu folgen und die Startbahn zu kreuzen. (Der erste Weg von dem Vereinsplatz zur Startposition führt einmal mittig zur Start-/Landebahn, diese dann kreuzen und einmal am Tower vorbei über das Vorfeld zum Rollhalt)
Wir hatten noch jemanden vor uns am Rollhalt, so dass wir den Check vor dem Abflug in aller Ruhe durchführen konnten.
Bei Zeiten werde ich auch mal mit meinen Worten die ganzen Checks beschreiben, die, bevor man überhaupt in die Luft kann, durchgeführt werden müssen.
Aufgrund der Böen schlidderten wir die Startbahn entlang und hoben anschließend ab.
Nach bzw. während des Steigflugs habe ich dann die Maschine wieder übernommen und führte den Steigflug erst auf 1500ft, dann auf 2500ft fort. Das Zielgebiet lag ungefähr bei den Kraftwerken in der Gegend um Voerde. Hier ist es schön flach und die vielen Schornsteine und Kühltürme der diversen Kraftwerke dienen sehr gut als Orientierungshilfen bei Übungen unter Sichtflug.
Das Rollen um die Längsachse unter Beibehaltung der Flughöhe sowie Vollkreise waren heute u. a. die Hauptaufgaben, die ich m. E. (und auch nachher durch Anerkennung meines FL) ganz gut hinbekommen habe.

Der Vollkreis wird mit Quer- und Seitenrunder eingeleitet. Querruder bei 20 Grad halten und Seitenruder nach Einlenkung nachlassen. Somit fliegt man einen schönen 20 Grad seichten Kreis. Blick auf den Horizont um die Höhe beizubehalten und Blick auf den künstlichen Horizont um zu schauen, dass man bei 20 Grad bleibt. Abweichungen in der Höhe durch kleine Veränderungen am Stick ausgleichen.

Wie ich ja bereits schon erwähnt habe, war das Wetter trotz aller Vorhersagen recht gut gewesen. Sichtweite mind. 10 Km, Sonne, leichter Dunst und bewölkt. Der Flieger lag dennoch schön ruhig.

Ich möchte mich ja nicht loben, da es auch erst meine 2. Flugstunde war, aber das nunmehr sich stetig aufbauende Gefühl, in der Luft zu sein, zu wissen wie so ein Flugzeug in den Anfangstadien reagiert, macht die Übungen doch einfacher und man „zuckt“ nicht mehr zusammen, wenn dann mal ein Windstoss kommt und das Flugzeug durch die Einflüsse etwas hin und her gerüttelt wird. Ruhig bleiben, mit dem Stick (Steuerhorn) sanft aber bestimmt korrigieren und die horizontale Fluglage beibehalten. Ein geiles Gefühl !

Wo war ich stehen geblieben ? Richtig… nach den Vollkreisen wurde Steig- und Sinkflug vollzogen und entspr. Verfahren erklärt.
FL:“ So Kai, jetzt wollen wir wieder zum Platz zurück – wo geht es lang?“
Ich hatte ein Gefühl wo wir waren (nämlich in der Luft), ungefähre Position aber der Kurs gen Platz wollte sich mir nicht erschließen.
FL zeigte nun die sog. (bei uns im Gebiet jedenfalls) Auffanglinie (den Rhein), an der man sich orientieren kann. Würde wir dem Rhein folgen, kämen wir bei Duisburg aus (wo wir ja nicht hinwollen). Blick am Rhein entlang und wir sahen in weiter Entfernung das Gasometer (Oberhausen), auf das wir zuhielten. Von dort aus ein paar Grad nach rechts und voraus sah man dann auch schon den Platz EDLE (ICAO-Code für Flugplatz Essen/Mülheim). FL informierte den Tower, das wir kommen werden und bekamen unseren Einflug, Windgeschwindigkeit und den QNH (QNH = Der QNH-Wert ist der mit Hilfe der ICAO-Standardatmosphäre auf mittlere Meereshöhe (MSL) reduzierte Luftdruckwert eines Ortes (also der Flugplatz)) mitgeteilt.

Rein in die Platzrunde bei 1400ft , Gegenanflug, Quer- und dann Endanflug.
Diesmal kamen wir schön „kurz“ rein, Sinkgeschwindigkeit von 130 km/h passte auch – dafür waren die Böen im Landeanflug schon was kräftig und man musste bei der Landung entsprechende Korrekturen vornehmen.

Alles in allem war der Flug wieder Recht ordentlich und freue mich schon auf den nächsten Termin am 29.07.2009.

Die Blockzeit betrug 1h 06min und die reine Flugzeit 49 min.

*Überziehwarnung
Die Überziehwarnung ist bei der Robin DR400 Major in Form einer kleinen Metallzunge in der Flügelvorderkante angebracht. Während des Fluges wird die Zunge durch die Strömung nach unten bzw. an die Kante gedrückt. Im Falle eines sog. Strömungsabrisses wird die Zunge nach oben gedrückt und es ertönt ein Signal (schrilles Hupen), das dem Flugzeugführer signalisieren soll: Jetzt aber aufpassen und Handeln. Einfacher gesagt: Bei einem Strömungsabriss sackt das Flugzeug ab wie ein Stein.
Dieses Signal hört man in der Regel immer ganz kurz vor dem Aufsetzen auf der Landebahn.

Überziehwarnung

(Bildquelle: wikipedia.de mit dem Hinweis: Der Urheberrechtsinhaber dieser Datei hat ein unbeschränktes Nutzungsrecht ohne jegliche Bedingungen für jedermann eingeräumt. Dieses Nutzungsrecht gilt unabhängig von Ort und Zeit und ist unwiderruflich)


**Rutschmarkierung

Die Rutschmarkierung gibt es nicht nur in der Fliegerei, sondern überall dort, wo zwei Gegenstände miteinander verbaut/verschraubt sind oder aufeinander eingestellt wurden und sich diese beiden Gegenstände nicht entgegen ihrer Bestimmungen verschieben/verrutschen dürfen.
Die Rutschmarkierung findet man bei Flugzeugen auf den Rädern. Eine farbliche Kennzeichnung wird auf der Seitenwand des Rads bis zur „Felgenmitte“ hin aufgebracht. Im Falle einer härteren Landung kann es vorkommen, dass sich der Reifen auf der Felge durch den plötzlichen harten Stoss verschiebt.

Rad mit Rutschmarkierung

   
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