PPL-A - Kai lernt Fliegen - der Blog
04.05.2011 - 49. Flugstunde „Finde Leverkusen“
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2 Wochen liegt meine letzte Stunde zurück.
Verlernt habe ich nichts - dennoch ist Übung die halbe Miete.
Heute geht es Solo mit Flugauftrag Richtung Leverkusen. Ziel ist es, das Leverkusener Kreuz zu finden.
Meine Wegstrecke habe ich so gelegt, dass ich von Essen/Mülheim Inbound zum VOR BAM fliege, es passiere und dann Outbound nach Leverkusen. Der Wind am Boden ist heute gnädig zu mir.
Mit 6 Knoten ist es fast ein laues Lüftchen im Gegensatz zu den letzten Malen. Es geht raus von der Piste 25. Ich schneide mein Radial zum VOR BAM an und fliege so Inbound zuerst über dem Baldeneysee und anschließend am Langenberger Sender vorbei.
Kurze Zeit später erreiche ich das VOR. Das weiße, kreisrunde Gebilde am Boden lässt sich heute gut ausmachen. Der Blick nach oben ist jedoch nicht so prickelnd. Tiefe dunkle Wolken bringen nicht nur Turbulenzen, sondern auch Nieselregen mit sich. Kurz vor dem VOR habe ich Glück und erwische einen wolkenfreien Korridor. Auf dem Kurs zum Autobahnkreuz Leverkusen habe ich dann mehrere dunkle Wolken über mir.
Die Turbulenzen nehmen zu und ich komme in leichten Nieselregen. Der horizontale Abstand zur Wolke beträgt mehr als 1500ft. Dennoch entscheide ich mich, die Wolke zu umkreisen, da ich nicht unter dem Zentrum durchfliegen möchte. Jetzt schneide ich mein Radial wieder an und bin auf sicherem Kurs zu meinem Ziel. In weiter Ferne kann ich den Rhein entdecken, links von mir befindet sich das Fußballstadion von Bayer Leverkusen.
Dieses liegt direkt an der A57 und am Kreuz Leverkusen. Dahinter kann ich auch schon den Flugplatz Leverkusen mit seiner Grasbahn erkennen. Mission erfüllt, also fliege ich eine 180 Grad Kurve und folge ein Stück der A57 nach Norden. Kurz vor dem Pflichtmeldepunkt Echo der Kontrollzone von Düsseldorf (EDDL) befindet sich an der Autobahn der Graslandeplatz Langenfeld-Wiescheid.
Der Anflug dort erfolgt - wie in Marl - knapp über der Autobahn. Für mich geht es aber nun wieder Inbound zum VOR BAM und zurück zum Platz nach Essen/Mülheim. Die dunklen Wolken haben sich zum Glück etwas verzogen - nämlich genau über meinen Flugplatz Essen/Mülheim.
Ich melde mich und habe vor, noch ein paar Platzrunden zu fliegen. Ich reihe mich in die Platzrunde ein und gehe meinen Landecheck durch. Im Endanflug zur Piste 25 schlägt mir leichter Nieselregen auf die Kanzel, einzelne Böenwalzen erfassen mich und wollen mich in der Luft halten. Die Maschine will einfach nicht sinken. Ein vorsichtiger Slip bewirkt zwar den Fahrstuhl-Effekt, bringt mich aber erst weit hinter der Schwelle auf die Bahnmitte.
Also durchstarten und einen zweiten Anlauf nehmen. Vom rechten Queranflug in den Endanflug baue ich schon etwas an Höhe ab, nehme frühzeitig das Gas raus und komme so an der Schwelle zur Landung aus. Ich nehme einen weichen Abfangbogen und lasse die Maschine „verhungern“ (flare über dem Boden, um so die Fahrt/Energie weiter abzubauen). (Flare = ausschweben).
Das ist schon fast reif für „Wetten dass…?“, damit würde ich den tollen Audi gewinnen.
Ich warte ab, bleibe ruhig und warte geduldig auf den Touchdown. Ich kann mir diese Phase des langen Schwebens leisten - Bahn ist genug da. Nach ca. 100 Metern (gefühlt das Dreifache) setzt die Maschine auf der Centerline auf. Leider verpasse ich meinen südlichen Abrollweg, so dass ich noch ein Stück weiter zu Bravo rolle, dort drehe und mit Genehmigung zum südlichen Rollhalt umkehre. Natürlich hat sich das Wetter nach gut 45 Minuten gebessert - da habe ich aber schon die Maschine geputzt und meine Sachen zusammen gepackt.
Bald geht es zur Prüfung, soviel sei verraten.
Die Blockzeit betrug 59 Minuten und die reine Flugzeit 46 Minuten.
20.04.2011 - 48. Flugstunde - IFR-Brille und GCA
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Heute fliege ich mit der IFR-Brille. Das bedeutet, man setzt eine Brille auf, die nur den Blick auf die Instrumente zulässt, jedoch nicht nach außen. Anstelle der Brille gibt es auch noch eine Haube, bei der sich ein Schirm vor dem Gesichtsfeld befindet. Als zusätzliches Schmankerl soll dieses Training mit einem GCA (=Ground controlled approach) verbunden werden.
Sinn und Zweck ist es, sich unter Instrumentenbedingung zu Recht zu finden, falls man unabsichtlich in ein Schlechtwettergebiet einfliegt und keine Sicht mehr nach außen hat.
Hinweis: Diese Übungen werden nur mit dem Fluglehrer zusammen geflogen, da zwingend noch jemand nach Außen hin Ausschau hält !
Zum GCA ein Zitat aus Wikipedia:
Bodengesteuerter Anflug bzw. Ground Controlled Approach (kurz GCA) ist die Bezeichnung für ein in der Luftfahrt verwendetes radargesteuertes, bodengeführtes Blindanflugverfahren, das im Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde und auch heute noch bei Ausfall der Avionik im Flugzeug als Reserve-Landehilfe-Option besteht.
GCA benutzt Rundsicht-Radar, um das landende Flugzeug in eine Position zu führen, die einen Anflug auf die jeweils benutzte Landebahn gestattet, sowie ein entlang der Landebahn ausgerichtetes Präzisionsanflugradar, das das Flugzeug während des Landeanflugs verfolgt. Die Bedienungsmannschaft des Radars gibt dem Piloten des anfliegenden Flugzeugs dabei über Sprechfunk Steueranweisungen, die ihm auch im Instrumentenflug ohne Sicht einen Landeanflug auf einem virtuellen Gleitpfad (engl.: glide path) zur Landebahn erlauben.
[…] Außer den Anweisungen für den Sinkflug werden dem Piloten auch Informationen/Anweisungen gegeben, die seine Position in Bezug auf die verlängerte Mittellinie der Landebahn betreffen. Die Arbeit des Fluglotsen der den Endanflug überwacht, besteht darin, den Piloten durch entsprechende Korrekturen bei der Richtung und bei der Sinkrate in die Lage zu versetzen, einen Anflug durchzuführen, der einem ILS-Anflug gleichkommt.
Nach dem Check der Maschine fliege ich über das VOR BAM mit Steuerkurs 240 „From“ auf Geilenkirchen zu. Jetzt setze ich die IFR-Brille auf und versuche, meinen Steuerkurs und die Flughöhe zu halten. Da die Brille im oberen Bereich nur aus undurchsichtigem Milchglas besteht und mir die Sonne direkt ins Gesicht scheint, fangen meine Augen langsam an zu tränen. Konzentriert verfolge ich meinen Kurs. Jetzt ist es an der Zeit, Geilenkirchen Radar zu rufen. Aber was sage ich ihm denn?
Ich kann ja nicht deutsch/englisch mischen – oder doch?
„D-EJRD, eine DR400 aus Essen/Mülheim, VFR Schulflug, ca. 25 NM nordöstlich des Platzes für einen radarunterstützten Anflug auf die aktive Piste.“
Jetzt heißt es abwarten, was mir der Radarlotse sagt und ob er überhaupt die Zeit und Lust hat, mir als kleinen Privatflieger diesen GCA zu ermöglichen.
„D-RD, Transpondercode 4451, erwarten Sie radargestützten Anflug“ – oder so ähnlich…den genauen Wortlaut weiß ich nicht mehr.
Während des Anfluges (alles nur mit IFR-Brille und dem Blick auf den Instrumenten) erhalte ich stets den Kurs, den ich zu fliegen habe, vom Lotsen angesagt.
„D-RD, steuern Sie Kurs 260.“
„D-RD, steuern Sie jetzt Kurs 240.“
„D-RD, noch 7 Meilen bis zum Final.“
Auch die Entfernungen werden mir durchgegeben und bei 3 Meilen übernimmt ein anderer Lotse auf der gleichen Frequenz den restlichen Teil.
„D-RD, guten Tag, wie hören Sie mich?“
„D-RD, ich höre Sie 5.“
„D-RD, das ist schön, wie ist Ihr Steuerkurs und welche Höhe haben Sie?“
Ich nenne also Steuerkurs und Höhe und bekomme die Anweisung, nun zu sinken.
Mit 300ft pro Minuten leite ich den Sinkflug ein. „D-RD, Sinkrate ist gut, Steuerkurs 280, Sie sind etwas links von dem Aufsetzpunkt.“ Weiter bekomme ich Korrekturen für den Kurs oder der Sinkrate. Die Entscheidungshöhe (für einen möglichen Abbruch des Landeanflugs) beträgt 483ft, welche ich gerade unterschritten habe.
„D-RD, Piste 27, Wind xxxxxx – Sie haben Rückenwind, frei zum Aufsetzen und Durchstarten oder für einen tiefen Überflug.“
Jetzt darf ich meine Brille absetzen und bin echt überrascht. Vor mir liegt die über 3000m lange Landebahn und ich befinde mich kurz vor der Schwelle. Wahnsinn!
Wir vollziehen einen Touch & Go und wechseln nach Abstimmung auf die Turmfrequenz. Der Türmer schickt uns weiter in die Platzrunde (und macht auch keine Anstalten, dass er uns los werden will). So fliege ich noch 2 Platzrunden auf die Piste 27 und jeweils 2 auf die Piste 09. Während der Anflüge kann ich die parkenden AWAC Maschinen bewundern. Dann verabschieden wir uns und verlassen die Kontrollzone nach Norden .
Der Weg zurück führt uns über Grefrath nach Essen/Mülheim. Hier setze ich wieder die Brille auf und mein FL teilt mir die Kurse mit, die ich zu fliegen habe. Erst in der Platzrunde in EDLE nehme ich die Brille ab. Mit der Brille hat es gut geklappt und bis auf ein paar Ausreißer von 50-100ft in der Höhe war es ein Erlebnis.
Ich möchte mich noch ganz herzlich für die Möglichkeit der heutigen Übung bei den professionellen und ruhigen Lotsen des Militärflugplatzes in Geilenkirchen (ETNG) bedanken. So werden solche Übungen zu einem Erlebnis!
Die Blockzeit betrug 1 Std. und 39 Minuten und die reine Flugzeit 1 Std. und 26 Minuten.19.04.2011 - 47. Flugstunde „Solo nach Münster-Telgte“
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„Kai, warst Du schon mal in Münster-Telgte? Ist ein schöner Platz…“
Meine Route, die ich zu fliegen habe, ist folgende:
EDLE-EDLD-EDLY-EDLS-VOR HMM-EDLT-VOR HMM-EDLH-EDLM-EDLE
Alles klar?
Es wird also von Essen/Mülheim über Dinslaken und Borken-Hoxfeld nach Stadtlohn gehen. Hier in Stadtlohn mache ich einen Touch & Go, fliege dann weiter zur Navigationsanlage – dem VOR HMM – und von dort aus nach Münster-Telgte. Nach der Landung in Münster-Telgte geht es zurück zum VOR, weiter zum Flugplatz HAMM-Lippewiesen an der Lippe, über Marl-Loehmühle und zurück nach Essen/Mülheim.
Mit meiner ausgearbeiteten Route, Wetter-Briefing und dem Flugauftrag erreiche ich schon früh den Platz, da ich so gegen 11 Uhr den Flug antreten möchte. Bevor mich die große Thermik erwischt, möchte ich zumindest den größten Teil der Flugstrecke hinter mir haben. Mit wenig Wind starte ich von der Piste 25 und fliege meine ersten Punkte EDLD und EDLY ab. Die Zeitplanung stimmt und so erreiche ich nach knapp 23 Minuten den Flugplatz Stadtlohn-Vreden. Hier absolviere ich einen Touch & Go und fliege das VOR HMM an.
Die Navigation klappt heute recht gut und ich folge dem eingedrehten Radial. Trotz trüber Sicht kann ich das VOR am Boden erkennen und meine Anzeigen schlagen entsprechend aus. Ich melde in Münster-Telgte, dass ich gleich zur Landung komme. Die Piste 10 ist aktiv, so dass ich mich nach einem kurzen Flug in die Platzrunde einreihe und lande.
Telgte ist ein schöner gepflegter Platz mit einem Restaurant direkt am Flughafen, der wohl wegen seiner leckeren Kuchen gerne angeflogen wird. Leider ist dieses montags & dienstags geschlossen.
Nach einer Pause und Fotoaufnahmen geht es weiter zum VOR HMM und von dort aus mit Steuerkurs 158 Grad zur Lippe. Dort liegt direkt parallel der Platz Hamm-Lippewiesen. Nachdem ich diesen passiert habe, fliege ich in Richtung Marl und anschließend wieder zurück nach Essen/Mülheim. Jetzt mache ich mich erstmal daran, die vielen Fliegen, die ich doch wohl oder übel während des Fluges mitgenommen habe, von der Tragfläche zu entfernen…
Die Blockzeit betrug 1 Std. und 48 Minuten und die reine Flugzeit 1 Std. und 27 Minuten.13.04.2011 - 46. Flugstunde „Besuch am Dom“
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Heute soll ich also mal den südlichen Teil Deutschlands kennenlernen. Naja, sagen wir mal, alles, was südlich von Wipperfürth liegt… ;-)
Meine geplante Route über das VOR BAM zum Flugplatz Meinerzhagen kann ich nicht wie geplant fliegen. Das Wetter ist wechselhaft mit Sonne, leichten Wolken und dicken schwarzen Wolken, die sich in 3500ft befinden und ab und zu Regen bringen.
Etwas turbulent geht es über die Piste 25 zum VOR BAM. In Höhe des Langenberger Senders steige ich auf 2500ft, um bei dem unruhigen Wetter mehr Bodenfreiheit zu bekommen. Der erste schwache Regen beginnt und prasselt auf die Kanzel. In der Nähe dieser großen, dunklen Wolke spüren wir deutlich deren Böen.
Da die Wolke nach Süd-Osten zieht, drehen wir direkt auf das VOR WYP zu. Das Wetter wird besser, je mehr wir Richtung Süd-Westen fliegen.
Das VOR WYP (siehe 33. Flugstunde vom 01.09.2010) liegt hinter der Dhünntalsperre. Es ist nicht gerade einfach zu finden, aber heute sehe ich es nahezu direkt.
Über dem VOR geht es mit Kurs 213 Grad auf den Pflichtmeldepunkt zur Kontrollzone des Flughafen Köln/Bonn.
Über Funk melde ich mein Vorhaben, durch die Kontrollzone von November nach Sierra zu fliegen. Dieses wird mir nicht verwehrt und ich bekomme, nachdem ich den Pflichtmeldepunkt erreicht habe, auch meine Freigabe zum Einflug. Direkt nach dem Einflug soll ich Kurs 180 Grad steuern. Dieser Kurs führt mich zuerst parallel zur aktiven Piste 32R, welcher ich mich zur Schwelle hin annähere.
„D-RD, Sie können dann direkt nach Bonn-Hangelar fliegen.“
„D-RD, da möchte ich gar nicht hin – sondern zum Pflichtmeldepunkt Sierra.“
„OK, dann jetzt Rechtskurve auf Sierra.“
In 2000ft überfliegen wir die Piste 32R.
„D-RD, Verlassen der Frequenz genehmigt.“
Jetzt schaltet sich mein Fluglehrer ein und fragt, ob wir nicht den Rhein entlang in 1500ft Richtung Leverkusen fliegen dürfen. Dies bekommen wir genehmigt und so geht es - an der Kontrollzone entlang - genau über dem Rhein auf Leverkusen zu. Jetzt spielt auch das Wetter mit und wir bekommen schöne Fotoaufnahmen.
(zum Vergrößern bitte Fotos abklicken)
Nachdem wir kurz vor Leverkusen sind, verlassen wir endgültig die Frequenz. (Vielen Dank für den Service und dem Towerlotsen alles Gute nachträglich zum Geburtstag.*) Wir fliegen an Leverkusen vorbei und ich halte Kurs auf das VOR BAM. Von hier aus ist es nicht mehr weit bis nach Essen.
In Essen/Mülheim vollziehen wir noch eine Platzrunde und so endet der Tag heute.
Im heutigen Abschlussgespräch habe ich meinen FL über meinen derzeitigen Ausbildungsstand befragt. Er meint, dass ich im Grunde so weit bin, dass man mich zur Prüfung anmelden könnte. Wir werden noch 1-2 Flüge absolvieren und intensiv bestimmte Übungen durchführen. Schließlich sollte ich noch meinen abgebrochenen Soloflug wiederholen und dann wäre es soweit..
*Während wir in der Kontrollzone auf Sierra zuhalten, teilte eine Pilotin eines Airliners über Funk mit, dass sie dem Türmer auf Facebook nachträglich zum Geburtstag gratuliert habe und sang ihm kurz spontan über Funk ein Geburtstagslied.
Die Blockzeit betrug 1 Std. und 21 Minuten und die reine Flugzeit 1 Std. und 2 Minuten.