PPL-A - Kai lernt Fliegen - der Blog
13.05.2011 - Praktische Prüfung PPL-A nach JAR-FCL
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Heute ist Freitag der 13.
Ich sitze im Büro und weiß, dass ich ggf. morgen, am Samstag, 14.5.2011, meine praktische Prüfung ablegen werde…vorausgesetzt das Wetter spielt mit.
Mein Fluglehrer steht bereits im telefonischen Kontakt mit meinem Prüfer und ich soll heute meine zu planende Prüfungsroute erfahren.
Gegen 10 Uhr ruft mein Fluglehrer an und teilt mir mit, dass um 16 Uhr meine Prüfung sei. „So spät? Ich dachte, die Prüfung ist Samstag gegen Mittag?“
„Nein, heute 16 Uhr…“
Jetzt wird’s etwas hektisch. Denn ich fliege vorher noch mit meinem Fluglehrer einige Kurse und Übungen und soll anschließend alleine mit Auftrag meinen Prüfer in Meinerzhagen abholen.
Ach ja – meine Flugstrecke für die Prüfung ist:
Meinerzhagen (EDKZ) – Siegerland Airport (EDGS) – Schameder (EDGQ) und zurück nach Meinerzhagen.
Ich begebe mich also an meine Flugplanung, berechne Kurse, Sprit und das Gewicht, lass den Stift auf der Karte kreisen, suche mir Auffanglinien und bekomme jetzt schon schwitzende Hände.
Gegen 13 Uhr bin ich am Platz und es geht auch irgendwie ganz schnell. Rein in den Flieger, Tanken und ab in die Luft für Airwork und Navigation.
(Ich erspare Euch jetzt mal die Einzelheiten und komme direkt zum Prüfungsflug).
Ich erhalte meine Flugaufträge und los geht es für mich zuerst über das VOR BAM nach Meinerzhagen. Der Anfang vom Sauerland – alles Grün, Berge und für mich unbekanntes Terrain. Ich hangele mich an einigen Talsperren entlang und komme zur Stadt Kirspe. Irgendwo links auf 11 Uhr Position muss der Platz liegen. Ich sehe ihn aber nicht. Anhand Google Maps und anderen Bildern weiß ich, dass der Platz versteckt auf einem Hügel mitten in einer Waldschneise liegt. Nur der Turm/Tower guckt ein wenig über die Bäume hinweg.
Nach dem üblichen Funk fliege ich in die Platzrunde und habe die Bahn vor mir liegen. Die Schwelle der Pistenrichtung 25 ist weit nach hinten versetzt. Ich beginne meinen Anflug und lande genau auf der Schwelle. (Dies hat mein Prüfer, der sich bereits meinen Anflug angeschaut hat, später auch lobend erwähnt).
Wir stellen uns einander vor und dann berichtet er mir, was er alles in der Prüfung sehen möchte. Wir gehen das Prüfungsprotokoll durch und es wird alles abgefragt, was dort notiert ist. Anschließend lässt er sich meine Flugplanung, Gewichts- und Spritberechnung zeigen und wir gehen zum Flieger. Dort werden mir noch weitere, technische Fragen zum Flugzeug gestellt.
Jetzt gibt es kein Zurück mehr. Ich gehe meinen Check durch und sehe schon im Augenwinkel, dass sich der Prüfer Notizen macht. Oh weh, warum schreibt er denn jetzt schon?
Der Flug von Meinerzhagen zum Siegerland Airport geht nur nach Sicht, ohne Hilfsmittel außer meinen Augen und der Karte. Warum ist er denn so still?
„Flieg mal ruhig, wir machen hier keine Übung.“ Ok, also brabbel ich laut vor mich hin, was ich sehe, wie ich was navigiere und merke, dass ich etwas zu weit von meiner Auffanglinie weggekommen bin. Der Prüfer gibt mir ein Tipp: „Ich glaube da drüben ist Siegen.“
Ich bedanke mich und drehe mehr nach links ein, um meinen Anflug stabil zu halten. Siegerland hat eine Besonderheit: Um den Airport befindet sich der Luftraum Foxtrott (HX), welcher stets aktiv wird, wenn IFR Verkehr an- oder abfliegt. Weiterhin ist genau in der Platzrunde ein Sperrgebiet (ED-R) eingezeichnet. Frühzeitig melde ich mich über Funk und darf in die Platzrunde einfliegen. Ich frage noch nach, ob das Sperrgebiet aktiv ist, was verneint wird. Puh, das macht das Ganze schon einfacher.
Die erste Landung erfolgt ohne Klappen und nach dem Aufsetzen geht es sofort wieder in die Luft. Die zweite ist eine Full-Stop-Landung. Parken, Landgebühren bezahlen und kurz durch schnaufen. Von hier aus geht es Richtung Schameder mit Steuerkurs 025 Grad.
Wir starten von der Piste 13 und im Steigflug (nach Ankündigung) zieht mir der Prüfer das Gas raus. Meine Reaktion: Nachdrücken, um Fahrt aufzuholen... korrekte Vorgehensweise und weiter nach Kurs.
„So, wir simulieren jetzt, dass auf unserem Kurs das sich das Wetter verschlechtert und eine Sicht von unter 6 km herrscht. Der Flug nach Westen zum Ausweichflugplatz wäre möglich. Bitte schön…“
Ich gucke auf die Karte, weiß welchen Kurs ich jetzt gerade fliege. Mein Ausweichflugplatz liegt im Westen bei ca. 260/270 Grad. Ich kurve ein und berichte, dass ich zur Kontrolle das Radial vom VOR COLA in der Nähe bzw. auf dem Flugplatz eindrehe, wo ich hinmöchte. Wenn ich dann meinen Kurs fliege und das Radial „läuft ein“, weiß ich, dass ich richtig bin.
„Du brauchst nicht stets alles zu erzählen. Ich sehe ja, was Du machst, handel einfach.“
Ok, ich hatte damit bezweckt, dass mein Prüfer mich versteht und nachvollziehen kann, was ich tue und mitbekommt, dass ich auch weiß, was ich da tue. ;-)
Der Ausweichflugplatz liegt direkt an der Autobahn. Mein Radial läuft ein, ich erreiche die Autobahn und rechts befindet sich der Grasplatz.
Wieder eine Notiz „Platz gefunden“.
Hier vollziehen wir noch eine Ziellande- mit einer Durchstartübung und begeben uns wieder in die Luft.
Die nächsten Aufgaben sind: Langsamflug mit und ohne Klappen bis zum Stall, Power Off-Stall, Inbound VOR, ein Radial intercepten und einen Vollkreis links mit 30 Grad und einen Vollkreis rechts mit 45 Grad Querneigung. Zum Abschluss erfolgt noch die Navigation unter Instrumentenwetterbedingungen. Also setze ich die IFR-Brille auf, halte Höhe und meinen Kurs und befolge die angesagten Richtungsänderungen.
Jetzt geht es wieder zurück nach Meinerzhagen und ich reihe mich in die Platzrunde ein. Auch hier setze ich wieder genau auf die Schwelle auf und rolle anschließend zurück zum Vorfeld.
„Rollt ihr immer mit Vergaservorwärmung und ausgefahrenen Klappen zurück?“
„Ups… natürlich nicht.“
Auf dem Vorfeld übt er dann die Manöverkritik, die sich aber in Grenzen hält. Die positiven Anmerkungen überwiegen, daher gibt es keine allzu lange Nachbesprechung und er reicht mir nach gut 1 Stunde und 45 Minuten Prüfungsflug die Hand mit den Worten: „Herzlichen Glückwunsch.“
Das ist dann der Zeitpunkt, wo ich das Grinsen nicht mehr aus meinem Gesicht bekomme. Wir gehen noch zusammen auf den Turm und ich bezahle meine Landegebühren. Der Prüfer verabschiedet sich, wünscht mir für meine Fliegerkarriere alles Gute und wird den Bericht jetzt nach Düsseldorf geben. Von der Bezirksregierung erhalte ich dann demnächst meine Lizenz per Post.
Jetzt erst einmal eine Rauchen, Fluglehrer anrufen und es realisieren: Ich bin Pilot.
Ich unterhalte mich noch ein wenig mit dem Startleiter und verabschiede mich.
Im Funk bekomme ich noch eine Gratulation eines Gyrocopters (Tragschraubers), der Platzrunden fliegt.
Den Flug zurück nach Essen-Mülheim genieße ich in vollen Zügen. Die Luft ist sehr ruhig, der Abend dämmert und ich bin Pilot.
Nach ca. 18 Minuten erreiche ich Essen/Mülheim und gehe direkt in den langen Endanflug. Sanfte Landung, ausrollen und Glückwünsche von Vereinskameraden in Empfang nehmen.
Ein langer Tag endet, als ich dann glücklich, aber sehr geschafft gegen 21:45 Uhr zu Hause bin.
Mein Dank für diese Ausbildung gebührt meinem Fluglehrer, der mich in all der Zeit strukturiert dahin gebracht hat, wo ich jetzt stehe; das ich u. a. die Fähigkeit erlangt habe, ein Flugzeug - auch in kritischen Situationen - zu führen und stets heil auf den Boden zu kommen. Auch wenn wir in mancher Stunde kleinere Meinungsverschiedenheiten hatten (ich denke an stressige Situationen… kein Wunder, wenn der Flugschüler nicht das macht, was der Fluglehrer sagt), habe ich viel von ihm gelernt und anhand seiner fliegerischen Erfahrung einiges mitgenommen.
Auch danke ich meine Familie für die Unterstützung in dieser doch längeren Zeit und für die Geduld, die aufgebracht wurde, wenn ich entweder das Auto blockiert habe und 2-3 Tage in der Woche im Club war oder für Zeiten der intensiven Lernvorbereitungen, in denen ich nie richtig ansprechbar war.
Danke an meine Vereinskameraden und diejenigen, mit denen ich in den Hochzeiten der Prüfungen Funk und Theorie durchgestanden habe. Diese Zeit möchte ich nicht missen!
04.05.2011 - 49. Flugstunde „Finde Leverkusen“
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2 Wochen liegt meine letzte Stunde zurück.
Verlernt habe ich nichts - dennoch ist Übung die halbe Miete.
Heute geht es Solo mit Flugauftrag Richtung Leverkusen. Ziel ist es, das Leverkusener Kreuz zu finden.
Meine Wegstrecke habe ich so gelegt, dass ich von Essen/Mülheim Inbound zum VOR BAM fliege, es passiere und dann Outbound nach Leverkusen. Der Wind am Boden ist heute gnädig zu mir.
Mit 6 Knoten ist es fast ein laues Lüftchen im Gegensatz zu den letzten Malen. Es geht raus von der Piste 25. Ich schneide mein Radial zum VOR BAM an und fliege so Inbound zuerst über dem Baldeneysee und anschließend am Langenberger Sender vorbei.
Kurze Zeit später erreiche ich das VOR. Das weiße, kreisrunde Gebilde am Boden lässt sich heute gut ausmachen. Der Blick nach oben ist jedoch nicht so prickelnd. Tiefe dunkle Wolken bringen nicht nur Turbulenzen, sondern auch Nieselregen mit sich. Kurz vor dem VOR habe ich Glück und erwische einen wolkenfreien Korridor. Auf dem Kurs zum Autobahnkreuz Leverkusen habe ich dann mehrere dunkle Wolken über mir.
Die Turbulenzen nehmen zu und ich komme in leichten Nieselregen. Der horizontale Abstand zur Wolke beträgt mehr als 1500ft. Dennoch entscheide ich mich, die Wolke zu umkreisen, da ich nicht unter dem Zentrum durchfliegen möchte. Jetzt schneide ich mein Radial wieder an und bin auf sicherem Kurs zu meinem Ziel. In weiter Ferne kann ich den Rhein entdecken, links von mir befindet sich das Fußballstadion von Bayer Leverkusen.
Dieses liegt direkt an der A57 und am Kreuz Leverkusen. Dahinter kann ich auch schon den Flugplatz Leverkusen mit seiner Grasbahn erkennen. Mission erfüllt, also fliege ich eine 180 Grad Kurve und folge ein Stück der A57 nach Norden. Kurz vor dem Pflichtmeldepunkt Echo der Kontrollzone von Düsseldorf (EDDL) befindet sich an der Autobahn der Graslandeplatz Langenfeld-Wiescheid.
Der Anflug dort erfolgt - wie in Marl - knapp über der Autobahn. Für mich geht es aber nun wieder Inbound zum VOR BAM und zurück zum Platz nach Essen/Mülheim. Die dunklen Wolken haben sich zum Glück etwas verzogen - nämlich genau über meinen Flugplatz Essen/Mülheim.
Ich melde mich und habe vor, noch ein paar Platzrunden zu fliegen. Ich reihe mich in die Platzrunde ein und gehe meinen Landecheck durch. Im Endanflug zur Piste 25 schlägt mir leichter Nieselregen auf die Kanzel, einzelne Böenwalzen erfassen mich und wollen mich in der Luft halten. Die Maschine will einfach nicht sinken. Ein vorsichtiger Slip bewirkt zwar den Fahrstuhl-Effekt, bringt mich aber erst weit hinter der Schwelle auf die Bahnmitte.
Also durchstarten und einen zweiten Anlauf nehmen. Vom rechten Queranflug in den Endanflug baue ich schon etwas an Höhe ab, nehme frühzeitig das Gas raus und komme so an der Schwelle zur Landung aus. Ich nehme einen weichen Abfangbogen und lasse die Maschine „verhungern“ (flare über dem Boden, um so die Fahrt/Energie weiter abzubauen). (Flare = ausschweben).
Das ist schon fast reif für „Wetten dass…?“, damit würde ich den tollen Audi gewinnen.
Ich warte ab, bleibe ruhig und warte geduldig auf den Touchdown. Ich kann mir diese Phase des langen Schwebens leisten - Bahn ist genug da. Nach ca. 100 Metern (gefühlt das Dreifache) setzt die Maschine auf der Centerline auf. Leider verpasse ich meinen südlichen Abrollweg, so dass ich noch ein Stück weiter zu Bravo rolle, dort drehe und mit Genehmigung zum südlichen Rollhalt umkehre. Natürlich hat sich das Wetter nach gut 45 Minuten gebessert - da habe ich aber schon die Maschine geputzt und meine Sachen zusammen gepackt.
Bald geht es zur Prüfung, soviel sei verraten.
Die Blockzeit betrug 59 Minuten und die reine Flugzeit 46 Minuten.
20.04.2011 - 48. Flugstunde - IFR-Brille und GCA
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Heute fliege ich mit der IFR-Brille. Das bedeutet, man setzt eine Brille auf, die nur den Blick auf die Instrumente zulässt, jedoch nicht nach außen. Anstelle der Brille gibt es auch noch eine Haube, bei der sich ein Schirm vor dem Gesichtsfeld befindet. Als zusätzliches Schmankerl soll dieses Training mit einem GCA (=Ground controlled approach) verbunden werden.
Sinn und Zweck ist es, sich unter Instrumentenbedingung zu Recht zu finden, falls man unabsichtlich in ein Schlechtwettergebiet einfliegt und keine Sicht mehr nach außen hat.
Hinweis: Diese Übungen werden nur mit dem Fluglehrer zusammen geflogen, da zwingend noch jemand nach Außen hin Ausschau hält !
Zum GCA ein Zitat aus Wikipedia:
Bodengesteuerter Anflug bzw. Ground Controlled Approach (kurz GCA) ist die Bezeichnung für ein in der Luftfahrt verwendetes radargesteuertes, bodengeführtes Blindanflugverfahren, das im Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde und auch heute noch bei Ausfall der Avionik im Flugzeug als Reserve-Landehilfe-Option besteht.
GCA benutzt Rundsicht-Radar, um das landende Flugzeug in eine Position zu führen, die einen Anflug auf die jeweils benutzte Landebahn gestattet, sowie ein entlang der Landebahn ausgerichtetes Präzisionsanflugradar, das das Flugzeug während des Landeanflugs verfolgt. Die Bedienungsmannschaft des Radars gibt dem Piloten des anfliegenden Flugzeugs dabei über Sprechfunk Steueranweisungen, die ihm auch im Instrumentenflug ohne Sicht einen Landeanflug auf einem virtuellen Gleitpfad (engl.: glide path) zur Landebahn erlauben.
[…] Außer den Anweisungen für den Sinkflug werden dem Piloten auch Informationen/Anweisungen gegeben, die seine Position in Bezug auf die verlängerte Mittellinie der Landebahn betreffen. Die Arbeit des Fluglotsen der den Endanflug überwacht, besteht darin, den Piloten durch entsprechende Korrekturen bei der Richtung und bei der Sinkrate in die Lage zu versetzen, einen Anflug durchzuführen, der einem ILS-Anflug gleichkommt.
Nach dem Check der Maschine fliege ich über das VOR BAM mit Steuerkurs 240 „From“ auf Geilenkirchen zu. Jetzt setze ich die IFR-Brille auf und versuche, meinen Steuerkurs und die Flughöhe zu halten. Da die Brille im oberen Bereich nur aus undurchsichtigem Milchglas besteht und mir die Sonne direkt ins Gesicht scheint, fangen meine Augen langsam an zu tränen. Konzentriert verfolge ich meinen Kurs. Jetzt ist es an der Zeit, Geilenkirchen Radar zu rufen. Aber was sage ich ihm denn?
Ich kann ja nicht deutsch/englisch mischen – oder doch?
„D-EJRD, eine DR400 aus Essen/Mülheim, VFR Schulflug, ca. 25 NM nordöstlich des Platzes für einen radarunterstützten Anflug auf die aktive Piste.“
Jetzt heißt es abwarten, was mir der Radarlotse sagt und ob er überhaupt die Zeit und Lust hat, mir als kleinen Privatflieger diesen GCA zu ermöglichen.
„D-RD, Transpondercode 4451, erwarten Sie radargestützten Anflug“ – oder so ähnlich…den genauen Wortlaut weiß ich nicht mehr.
Während des Anfluges (alles nur mit IFR-Brille und dem Blick auf den Instrumenten) erhalte ich stets den Kurs, den ich zu fliegen habe, vom Lotsen angesagt.
„D-RD, steuern Sie Kurs 260.“
„D-RD, steuern Sie jetzt Kurs 240.“
„D-RD, noch 7 Meilen bis zum Final.“
Auch die Entfernungen werden mir durchgegeben und bei 3 Meilen übernimmt ein anderer Lotse auf der gleichen Frequenz den restlichen Teil.
„D-RD, guten Tag, wie hören Sie mich?“
„D-RD, ich höre Sie 5.“
„D-RD, das ist schön, wie ist Ihr Steuerkurs und welche Höhe haben Sie?“
Ich nenne also Steuerkurs und Höhe und bekomme die Anweisung, nun zu sinken.
Mit 300ft pro Minuten leite ich den Sinkflug ein. „D-RD, Sinkrate ist gut, Steuerkurs 280, Sie sind etwas links von dem Aufsetzpunkt.“ Weiter bekomme ich Korrekturen für den Kurs oder der Sinkrate. Die Entscheidungshöhe (für einen möglichen Abbruch des Landeanflugs) beträgt 483ft, welche ich gerade unterschritten habe.
„D-RD, Piste 27, Wind xxxxxx – Sie haben Rückenwind, frei zum Aufsetzen und Durchstarten oder für einen tiefen Überflug.“
Jetzt darf ich meine Brille absetzen und bin echt überrascht. Vor mir liegt die über 3000m lange Landebahn und ich befinde mich kurz vor der Schwelle. Wahnsinn!
Wir vollziehen einen Touch & Go und wechseln nach Abstimmung auf die Turmfrequenz. Der Türmer schickt uns weiter in die Platzrunde (und macht auch keine Anstalten, dass er uns los werden will). So fliege ich noch 2 Platzrunden auf die Piste 27 und jeweils 2 auf die Piste 09. Während der Anflüge kann ich die parkenden AWAC Maschinen bewundern. Dann verabschieden wir uns und verlassen die Kontrollzone nach Norden .
Der Weg zurück führt uns über Grefrath nach Essen/Mülheim. Hier setze ich wieder die Brille auf und mein FL teilt mir die Kurse mit, die ich zu fliegen habe. Erst in der Platzrunde in EDLE nehme ich die Brille ab. Mit der Brille hat es gut geklappt und bis auf ein paar Ausreißer von 50-100ft in der Höhe war es ein Erlebnis.
Ich möchte mich noch ganz herzlich für die Möglichkeit der heutigen Übung bei den professionellen und ruhigen Lotsen des Militärflugplatzes in Geilenkirchen (ETNG) bedanken. So werden solche Übungen zu einem Erlebnis!
Die Blockzeit betrug 1 Std. und 39 Minuten und die reine Flugzeit 1 Std. und 26 Minuten.19.04.2011 - 47. Flugstunde „Solo nach Münster-Telgte“
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„Kai, warst Du schon mal in Münster-Telgte? Ist ein schöner Platz…“
Meine Route, die ich zu fliegen habe, ist folgende:
EDLE-EDLD-EDLY-EDLS-VOR HMM-EDLT-VOR HMM-EDLH-EDLM-EDLE
Alles klar?
Es wird also von Essen/Mülheim über Dinslaken und Borken-Hoxfeld nach Stadtlohn gehen. Hier in Stadtlohn mache ich einen Touch & Go, fliege dann weiter zur Navigationsanlage – dem VOR HMM – und von dort aus nach Münster-Telgte. Nach der Landung in Münster-Telgte geht es zurück zum VOR, weiter zum Flugplatz HAMM-Lippewiesen an der Lippe, über Marl-Loehmühle und zurück nach Essen/Mülheim.
Mit meiner ausgearbeiteten Route, Wetter-Briefing und dem Flugauftrag erreiche ich schon früh den Platz, da ich so gegen 11 Uhr den Flug antreten möchte. Bevor mich die große Thermik erwischt, möchte ich zumindest den größten Teil der Flugstrecke hinter mir haben. Mit wenig Wind starte ich von der Piste 25 und fliege meine ersten Punkte EDLD und EDLY ab. Die Zeitplanung stimmt und so erreiche ich nach knapp 23 Minuten den Flugplatz Stadtlohn-Vreden. Hier absolviere ich einen Touch & Go und fliege das VOR HMM an.
Die Navigation klappt heute recht gut und ich folge dem eingedrehten Radial. Trotz trüber Sicht kann ich das VOR am Boden erkennen und meine Anzeigen schlagen entsprechend aus. Ich melde in Münster-Telgte, dass ich gleich zur Landung komme. Die Piste 10 ist aktiv, so dass ich mich nach einem kurzen Flug in die Platzrunde einreihe und lande.
Telgte ist ein schöner gepflegter Platz mit einem Restaurant direkt am Flughafen, der wohl wegen seiner leckeren Kuchen gerne angeflogen wird. Leider ist dieses montags & dienstags geschlossen.
Nach einer Pause und Fotoaufnahmen geht es weiter zum VOR HMM und von dort aus mit Steuerkurs 158 Grad zur Lippe. Dort liegt direkt parallel der Platz Hamm-Lippewiesen. Nachdem ich diesen passiert habe, fliege ich in Richtung Marl und anschließend wieder zurück nach Essen/Mülheim. Jetzt mache ich mich erstmal daran, die vielen Fliegen, die ich doch wohl oder übel während des Fluges mitgenommen habe, von der Tragfläche zu entfernen…
Die Blockzeit betrug 1 Std. und 48 Minuten und die reine Flugzeit 1 Std. und 27 Minuten.